Մինչև այսօր այն թյուր կարծիքն է իշխում, թե Երևանում մետրո կառուցել թույլատրվեց միայն այն պատճառով, որ երկրի ղեկավարությունը Կենտրոնին ներկայացրած փաստաթղթերում կեղծել էր քաղաքի բնակչության թիվը` 800 հազարի փոխարեն գրելով 1 միլիոն: Իրականում երևանյան մետրոն կառուցելու հիմնավորումը դա չի եղել:

1962 թվականին Երևանի քաղխորհրդի գործկոմի նախագահը Գրիգոր Հասրաթյանն էր: Հենց նրա մտահղացմամբ և առաջարկով էլ որոշվեց մայրաքաղաքում մետրո կառուցել: Հետագայում ՀԿԿ Կենտկոմի առաջին քարտուղար Անտոն Քոչինյանը հավանություն տվեց այդ նախագծին:

Իհարկե, դա միայն ղեկավարության քմահաճույքը չէր, այլև` քաղաքի վիճակից բխող անհրաժեշտություն: Երևանի համար այդ տարիներին ամենահրատապ հարցը մարդատար տրանսպորտի շուտափույթ կարգավորումն էր, քանի որ քաղաքի զարգացմանը զուգընթաց ընդլայնվել էին նրա սահմանները, հիմնական բնակելի թաղամասերը կենտրոնացել էին հյուսիսում և հյուսիս-արևելքում, իսկ արդյունաբերությունը` հարավում: Ամեն օր առավոտյան հյուսիսից հարավ միաժամանակ պետք է տեղափոխվեր 80-100 հազար մարդ, իսկ երեկոյան վերադառնար:

Խորհրդային Միությունում, ինչպես ողջ աշխարհում, մետրո կառուցելու առաջին չափանիշը մեկ միլիոնից ոչ պակաս բնակչության առկայությունն էր: Իսկ Երևանում այդ ժամանակ բնակվում էր ընդամենը 800 հազար մարդ: Խորհրդային Միության 16 խոշոր քաղաքներ, որոնց բնակչության թիվն անցել էր 1-1,6 միլիոնի սահմանը, վաղուց սպասում էին մետրո կառուցելու իրենց հերթին:

1964 Գրիգոր Հասրաթյանը, իմանալով, որ տրանսպորտի շինարարության միութենական նախարարի առաջին տեղակալ Իվան Սասնովը այցելելու է Թբիլիս, դիմում է Անտոն Քոչինյանին` իր անունից Սասնովին Երևան հրավիրելու խնդրանքով: Մետրո ունենալ-չունենալու հարցը այդ այցից էր կախված: Երբ հյուրերին քաղաքով մեկ շրջելու են հրավիրում, առաջին քարտուղարի հրամանով պետավտոտեսչության աշխատողները նրանց ավտոմեքենայի երթը ուղղում են բոլոր այն մայրուղիներով, որտեղ դրանք հատվում էին երկաթուղով` հյուրերին բավական երկար սպասեցնելով հատման տեղերում: Դա նյարդայնացնում է Սասնովին: Հաջորդ օրն այցելելով Քոչինյանին` Սասնովը ներս մտնելուն պես ասում է. «Անտոն Երվանդիչ, այս ի՞նչ է կատարվում ձեր քաղաքում, ձեզ մետրո է անհրաժեշտ»: Մտքերի փոխանակումից հետո Սասնովը զանգահարում է Թբիլիսի` ղեկավար օղակներին հանձնարարելով հաջորդ օրն իսկ մասնագետների խումբ ուղարկել Երևան` մետրոպոլիտենի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը նախապատրաստելու համար:

1967 թվականի մայիսի 3-ին ընդունվում է «Երևանի մետրոպոլիտենի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման մասին» անդրանիկ որոշումը և ուղարկվում Մոսկվա` ԽՍՀՄ պետպլանում հաստատվելու: Երկար պայքարից հետո Հայաստանին թույլատրում են 4 կմ ձգվող արագընթաց ստորգետնյա տրամվայ կառուցել: Մոսկվայի այս որոշումը չի ոգևորում ոչ երկրի ղեկավարությանը և ոչ էլ հայ մասնագետներին:

Տրամվայի համար նախատեսված թունելային հատվածն այնքան խոր չէր փորվելու, որպեսզի հետագայում հնարավոր լիներ վերափոխել մետրոպոլիտենի: Ուստի դա քաղաքաշինական անուղղելի սխալ կլիներ: Եվ որոշվում է հորատումներն այնպիսի խորությամբ կատարել, որ հնարավոր լիներ ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի կայաններն ու ճանապարհը «ձեռքի թեթև շարժումով» հարմարեցնել ճյուղավորված ուղևորատրանսպորտին: Սկսում են հորատման աշխատանքները, սակայն նախագծողներին ու շինարարության խմբերի ղեկավարներին խստորեն կարգադրվում է գաղտնիությունը պահպանել, որպեսզի մետրոյի շինարարությանը վերաբերող որևէ միտում նկատելի չլինի:

Ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի գաղափարն ի սկզբանե դատապարտված էր ձախողման. հորատման աշխատանքները բավականին դժվարությամբ էին կատարվում` տեխնիկական համապատասխան միջոցներ չունենալու պատճառով, չէին բավարարում նաև ֆինանսական միջոցները, քանի որ կենտրոնի որոշմամբ շինարարությունն իրականացվում էր տեղական բյուջեի հաշվին:

1974 թվականին, երբ Անտոն Քոչինյանի փոխարեն ՀԿԿ Կենտկոմի առաջին քարտուղար է ընտրվում Կարեն Դեմիրճյանը, նրա որոշմամբ անավարտ նախագիծը վերափոխվում և համապատասխանեցվում է մետրոպոլիտենի շինարարությանը: Իսկ միութենական կառավարությունից դրական որոշում ստանալու համար առաջին քարտուղարը միանգամայն այլ ռազմավարություն է մշակում:

Նա հրավիրում է «Հայպետտրանսնախագիծ» ինստիտուտի տնօրեն Վլադիմիր Դանդուրովին և երկար զրույցի ընթացում փորձում ապացուցել, որ մետրոպոլիտեն կառուցելու համար նոր մոտեցում է անհրաժեշտ: Կարեն Սերոբիչը հանձնարարում է ուսումնասիրություններ կատարել ու նախապատրաստել մետրոյի կառուցման նոր հիմնավորումներ և առաջարկներ` ելնելով հետևյալ չափանիշներից. Երևանի բնակլիմայական պայմանները, դիրքը, ռելիեֆը, նեղ և խոր հովիտներն ու կիրճերը, բազմազան լանդշաֆտները, տարածքի սղության պատճառով փողոցների ոչ բավարար լայնությունը և դրանց գերծանրաբեռնվածությունը, պատմամշակութային կառույցների պահպանությունը: Կարճ ժամանակ անց մասնագետները ներկայացնում են գիտական նոր հիմնավորումներ:

Առաջին քարտուղարն այդ փաստարկումներով մեկնում է Մոսկվա: Կ. Դեմիրճյանը Կենտրոնում շատերի համակրանքն էր վայելում, այնտեղ նրան ճանաչում էին որպես խելացի մասնագետի, տաղանդավոր ղեկավարի, ուստի նրա ծանրակշիռ և արժեքավոր առաջարկությունները չէին կարող հավանության չարժանանալ: Այդպես էլ եղավ. 1977թ. հոկտեմբերի 6-ին ԽՍՀՄ կառավարությունը որոշում է ընդունում Երևանում մետրոպոլիտենի շինարարություն սկսելու մասին, որի ֆինանսավորումը պետք է կատարվեր համամիութենական բյուջեից, իսկ որպես օգնություն` տրամադրվեին միութենական հանրապետությունների լավագույն մասնագետները:

Այսպես կյանքի կոչվեց մետրոպոլիտենի գաղափարը: Ափսոս, որ դրա շինարարության նախագիծն ամբողջությամբ չիրականացվեց. այն պետք է իր «գիրկն» առներ մայրաքաղաքի գրեթե բոլոր ծայրամասային թաղամասերը:

Թող ժամանակը և սերունդները դատեն յուրաքանչյուրի ավանդն իր ժողովրդի, իր հայրենիքի բարգավաճման գործում, ինչպես որ ըստ արժանվույն գնահատվեց Կարեն Դեմիրճյանի ներդրումը և 1999 թվականի դեկտեմբերի 27-ին Երևանի մետրոպոլիտենին տրվեց նրա անունը:

Թագուհի Ասլանյան